En resumenSegún el ingeniero Pavel Tolstiy, construyó un carro eléctrico sobre un Porsche viejo casi solo: le tomó unas 6000 horas de ingeniería, tiene alrededor de 650 caballos de fuerza y acelera de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos. Estos carros, dice, parten de 350 000 dólares y hace de 4 a 6 por año. Cuenta que aprendió el oficio en YouTube, que en cinco años estudió CAD, resistencia de materiales, C++ y electrónica, y que rechazó un puesto en Tesla.
Estoy sentada al volante de un Porsche con más de cuarenta años. Pavel me dice que gire la llave a la izquierda y, a partir de ahí, todo es como en cualquier carro: se encienden las luces del tablero, las agujas despiertan. Espero el rugido de un motor, pero solo oigo un suave ronroneo. «¿O sea que no va a haber sonido?», pregunto. El sonido, explica, lo imitan unos parlantes, y no por la sensación sino por seguridad: en la ciudad los peatones no oyen venir a un carro eléctrico.
Este carro, que parece un clásico, en realidad es eléctrico. Lo construyó un solo hombre que no tiene título de ingeniero. Siempre me intrigó cómo es posible: ¿se puede ser ingeniero de carros eléctricos sin formación técnica, cuánto cuesta un restomod eléctrico sobre un Porsche viejo y hay que creerles a los que dicen «imposible»? Por eso fui al garaje de Pavel Tolstiy. Normalmente grabamos con una taza de té, pero esta vez el ambiente era de pura mecánica. Y mientras conversábamos, por el taller andaba un gato llamado Pixel, a quien Pavel llama su mecánico en jefe y su probador en jefe.
¿Se puede ser ingeniero de carros eléctricos por YouTube y sin título?
Por título, Pavel es especialista en finanzas internacionales. Los carros los conoce desde hace mucho: ya en Ucrania hacía carreras, drift y arrancones, desarmaba los motores él mismo y ajustaba las unidades de control, porque los mecánicos contratados, según él, siempre dejan un margen: les da miedo dañar algo. Y para ganar, hay que sacar hasta el último cien por ciento.
Empezó a estudiar ingeniería ya en Estados Unidos, cuando necesitó una pieza para un Corvette antiguo que no se podía comprar. Le pregunté de dónde sacó esos conocimientos y recibí una respuesta que se repite varias veces en la conversación.
Por gracioso que suene, YouTube.Ver este momento · 15:00
Cinco años, cuenta Pavel, le tomó entender CAD, resistencia de materiales, termodinámica y flujos de aire. Aprendió el lenguaje C++ para programar las unidades de control, aprendió a diseñar tarjetas electrónicas y se metió en el escaneo 3D. En su educación, según dice, no gastó ni un centavo: el dinero se fue en experimentos y equipos, unos 60 o 70 mil dólares.
Mientras lo escuchaba me reconocí. Pavel notó que yo también aprendí a llevar una conversación, a elegir las preguntas y a manejar los tiempos con videos de YouTube, y no discutí. «Los buenos estudiantes se vuelven buenos empleados y los autodidactas se vuelven empleadores», dijo, y con esa frase casi puedo cerrar un capítulo entero sobre la educación.
Кадр из выпуска «Без границ»¿Cuánto cuesta un carro eléctrico sobre un Porsche y cómo se hace un restomod?
Estos carros se llaman restomods: carrocería vieja, entrañas nuevas. No es una copia, sino un intento de conservar el aspecto clásico y darle una vida moderna. Todo lo técnico de este Porsche, dice Pavel, lo desarrolló de nuevo: la suspensión trasera, los bloques de baterías, los frenos, la dirección, el ABS y el control de tracción. Quedan más o menos un diez por ciento de piezas originales. Hasta el aire acondicionado para la batería de alto voltaje tuvo que fabricarlo él: uno ya hecho simplemente no existe.
El carro tiene unos 650 caballos de fuerza y acelera de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos. A Pavel mismo le da un poco de miedo: según cuenta, nunca lo maneja a más del 45 % de su potencia. Y cuando un cliente quiso dos carros, uno para él y otro para su esposa, Pavel prometió hacer un ajuste de potencia: si no, como dijo el cliente, «mi esposa se mata».
No me aguanté y le pregunté cuánto cuesta un carro así si yo quisiera un Porsche con corazón eléctrico. «Empezamos desde 350», respondió Pavel, y se refería a miles de dólares. Los proyectos parecidos en el mundo, dice, parten de 800 mil, pero detrás tienen talleres enteros y oficinas de diseño. Aquí está él solo: el socio pone el dinero y él pone el conocimiento.
¿Por qué tan poco trabajo manual? Pavel lo resume en una frase que se me quedó grabada.
El trabajo manual es un error.Ver este momento · 25:18
Una persona puede llegar de mal humor y apretar mal un tornillo, y luego el cliente paga las consecuencias. Por eso casi todo en el carro se hace en máquinas con base en planos: él dibuja la pieza, manda el archivo a la fábrica y recibe la pieza ya doblada y soldada. Un bloque de baterías que la primera vez le tomó un mes armar a mano, hoy lo arma una persona común en tres días.
Кадр из выпуска «Без границ»¿Cómo encontrar trabajo de mecánico en EE. UU. si eres un profesional?
Pavel llegó a Estados Unidos en noviembre de 2014. Lo primero que hizo fue ir con el dueño de un taller y decirle una cifra: un mecánico común ganaba entonces de 12 a 15 dólares por hora, y él quería 25. El dueño le puso una prueba: dos Toyota Tundra nuevas que debía armar en cuarenta días para el rally París-Dakar. Pavel nunca había trabajado con ese modelo, pero armó las dos. Las camionetas viajaron a la carrera, donde el piloto, pese a la advertencia, las hizo saltar medio metro en el aire para una foto, y no se rompió nada.
De esa historia saca una conclusión que debería leer todo el que piense en mudarse.
Hay que venir aquí siendo profesional en algo, aunque sea.Ver este momento · 11:52
Si tú, digamos, te dedicabas a «comprar y vender» en tu país, aquí hay un millón como tú. Aquí hacen falta profesionales en cualquier oficio: cosmetología, automotriz, reparaciones, deporte. Yo recuerdo muy bien mi propio «volver a cero» en los primeros meses en EE. UU. y sé cuánto cuenta aquí lo que sabes hacer con las manos y con la cabeza.
Кадр из выпуска «Без границ»¿Por qué el ingeniero rechazó un trabajo en Tesla?
Hace unos dos años, un reclutador de Tesla le escribió a Pavel: conocían su trabajo y lo invitaban a dirigir un área. Según Pavel, quien dirige un departamento así gana allí de 140 a 180 mil dólares al año. Aun así, Pavel dijo que no, y por varias razones. Se enteró de que las condiciones de trabajo en Tesla son muy duras: el horario, la disciplina, casi no existe el concepto de fin de semana. Además es una persona creativa: su cerebro rinde mejor de las cuatro de la tarde a las seis o siete de la mañana, por eso hace los planos de noche y de día trabaja con las manos.
Su semana laboral es de 60 a 70 horas. «El dinero no cae de las palmeras», dice entre risas. Y enseguida admite con franqueza que la carga a veces es insoportable: una vez, cuenta, pasó seis horas frente a la computadora con la pantalla en blanco, y su esposa le dijo: «Yo creo que ya fue suficiente». En cuanto al bloque del aire acondicionado, le dio vueltas dos meses; la idea le llegó cuando estaba en la ducha o camino a la tienda, y luego lo dibujó en dos días.
Ahora Pavel cree que sus conocimientos valen más que sus manos. Este es su último proyecto en este formato; lo que sigue es armar un departamento de ingeniería: su equipo de cinco personas trabaja desde Ucrania y a sus ingenieros CAD les paga 15 dólares por hora, cuando allá la tarifa promedio es de 6 a 10. Dice que ya no va a capacitar a principiantes: de tres intentos, uno funcionó.
¿Cuáles son las desventajas de los carros eléctricos y de Tesla?
Le pregunté directamente si los carros eléctricos tienen desventajas. «La seguridad y la carga», respondió Pavel, aunque su esposa maneja una Tesla Model Y y le gusta mucho. La carga lenta, de unas ocho horas, explica, casi no es peligrosa. Pero la carga rápida en los Supercargadores calienta más la batería y el riesgo de incendio es mayor. Tesla usa celdas de iones de litio, que se cargan rápido y entregan mucha energía, pero se calientan más. Las de polímero de litio, como las de LG, se calientan menos, y los fabricantes chinos usan litio-hierro. Cada química tiene sus pros y sus contras.
Entonces, ¿por qué no maneja su propio carro? Porque, según dice, todavía está lejos del nivel de Tesla, y no es cuestión de velocidad: en Tesla hay toda una fábrica de ingenieros trabajando en la interfaz, la carga y la navegación, en todo lo que da comodidad. Para él, una Tesla es «como un teléfono»: llegas al trabajo, la conectas y ella sola se actualiza. Llevar su carro siquiera al diez por ciento de esa comodidad, cree, le tomará años.
Pavel ve un gran futuro para los carros eléctricos. Como competidor más cercano nombra a los de hidrógeno, pero el hidrógeno, como le dijo un ingeniero de Toyota en la feria SEMA en Las Vegas, es muy difícil de transportar y caro de producir.
Lo que me llevo de esta conversación
Siento que en esa hora me volví un poco ingeniera yo misma. Pero lo que más me quedó fue otra cosa: Pavel simplemente no creyó que no se pudiera. Cuando les mostró a unos ingenieros los planos de su suspensión trasera, en los que trabajó cuatro meses, le dijeron que una sola persona no puede hacer eso en tan poco tiempo. Y lo hizo.
Si alguien me dice que es imposible, igual lo hago.Ver este momento · 1:00:34
Y un último pensamiento que me llevo: todos, vivan donde vivan, tienen el mismo acceso a YouTube y a toda esa información que tiene Pavel. Solo hay que querer lo suficiente como para elegir un rumbo y empezar.
Si sueñas con tu propio proyecto en EE. UU., mira el episodio completo; está en ruso, y YouTube puede traducir automáticamente los subtítulos al español. Toda nuestra conversación, palabra por palabra, está en la página siguiente.
Kristina Samofal
Photo & Video Production