Cómo ser ingeniero de carros eléctricos sin cursos y construir un Porsche eléctrico

KristinaHola a todos, amigos. Están otra vez en nuestro canal, donde contamos historias de éxito de personas extraordinarias que viven en los Estados Unidos. Normalmente estamos en un ambiente familiar, con una tacita de té, pero hoy estamos en un ambiente de garaje, amigos. Vinimos de visita con un ingeniero, un especialista extraordinario, Pavel, que nos va a contar sobre su éxito en el mundo de los autos eléctricos. Hola, Pasha.

PavelHola.

KristinaDime cuál es el proyecto más impresionante que has hecho en todo este tiempo. Algo de lo que puedas presumir. Ahora no hablo de la cachimba que inventaste. Sí, amigos, Pavel también inventó una cachimba. Tiene un aspecto bastante interesante, y Pasha hasta quiere patentarla.

PavelSí. De lo que he hecho, me siento orgulloso de esto. Es mi proyecto más grande hasta el momento: por el tiempo, por la inversión, por la importancia, por los recursos invertidos. No hablo del lado financiero, hablo simplemente del tiempo.

Una vez fuimos con este auto a una exposición y se nos acercaron unos señores mayores. Unos abuelos canosos, de unos sesenta años, más o menos. Y se notaba que no eran simples curiosos.

KristinaConocedores.

PavelNo, se veía que eran ingenieros. Andaban por ahí de incógnito, mirando lo que pasaba en la exposición. Eso fue cuando acabábamos de terminarlo: lo sacamos a la calle en febrero, lo arreglamos un poquito y en marzo fuimos a la exposición. El auto tenía cuatro meses, y se veía, bueno, muy particular, digamos, no como ahora. Y se acercaron esos dos señores, vieron cómo andaba y preguntaron: «¿Cuántos años les tomó esto?». «Dos meses». «No puede ser». «De verdad».

Por qué me siento orgulloso de este proyecto, ahora te explico: en el mundo no existe un trabajo parecido ni un proyecto parecido. En el mundo de la electrificación, específicamente de la conversión, todavía no hay cultura. Mucha gente le pone un motor eléctrico a un auto y listo, el auto anda. Pero muchas veces no tiene aire acondicionado, ni un sistema de frenos decente, ni un tablero de instrumentos decente, ni todo lo que una persona espera ver en un auto normal. Y eso nos llevó el 70 % del tiempo. O sea, este auto echó a andar en dos meses, y después llevamos casi tres años afinándolo hasta convertirlo en un auto friendly.

Si quieres comprar algo así en el mundo, no existe. Bueno, digamos que en un Porsche seguro que no. Hay proyectos parecidos, yo he visto dos o tres en el mundo, pero allí el precio del auto empieza en 800 mil. Si el nuestro empieza en 350, allá empieza en 800. ¿Entiendes? Son inversiones totalmente distintas: ahí se han invertido millones. Aquí, probablemente no hay nada igual. Allá trabajan talleres enteros, son oficinas de diseño serias. Y aquí estoy yo solo. Todo este proyecto soy yo solo. No hay nadie más.

KristinaTú y YouTube.

PavelY Pixel. El mecánico principal de este lugar hoy en día. Es el probador principal. En algún momento salió en cuadro.

KristinaTu camino de vida. ¿Por qué autos eléctricos? ¿Por qué ingeniero? ¿Cómo empezó tu historia como especialista en este campo?

Pavel¿Con honestidad? Con problemas. Con problemas grandes.

Kristina¿Qué estudiaste?

PavelOficialmente soy especialista en finanzas internacionales.

Kristina¿Y se te ocurrió dedicarte a los autos cuando todavía estudiabas en la universidad o fue después?

PavelEra mi juguete. Yo tenía una empresa familiar grande en la que ganábamos mucho dinero. Muchísimo. En esos juguetes, en Ucrania, gastaba entre 10 y 15 mil dólares al mes. Eso me permitió adquirir algo de experiencia. O sea, no construía autos como estos, sino otros, pero jugaba: los rompía, los chocaba, los reparaba.

Kristina¿Quién te enseñó todo esto?

PavelNadie.

KristinaGoogle al rescate, amigos. ¿Quieren ser ingenieros de autos eléctricos? Abrieron Google y aprendieron.

PavelBueno, no del todo. No del todo. Mira, yo empecé con esto en 2004. Cuando ya más o menos me estabilicé, justo acababa de terminar el instituto, empecé a trabajar a tiempo completo, tenía más tiempo libre y, naturalmente, apareció el dinero. Ese fue justo el mejor momento de nuestra empresa. Y me dedicaba a las carreras: circuito, drift, drag y cosas así. Y eso es caro. Pero no solo es caro, sino que además tienes que entender del tema tú mismo, si no, no logras nada. Gané muchas cosas, perdí muchas cosas, pero no importa: acumulé mucha experiencia. Por eso tenía que entenderlo todo yo mismo, desarmar y armar los motores yo mismo, lidiar con los cables, con las unidades de control, con todo, para sacarle el máximo rendimiento a lo que manejabas. Porque ninguna de las personas contratadas te va a ajustar el límite al cien por ciento, todas tienen miedo de dañarlo. Y si lo daña, tú no le vas a pagar. Por eso todos dejaban un margen del 3 al 10 % en su trabajo, para que tú pudieras dejarlos atrás. Y para ganar, necesitas tener el 100 %. Por eso el último límite lo encontraba yo mismo. Muy a menudo reventando motores, rompiendo cajas de cambios, destrozando autos. En fin, por el método de prueba y error, como dice la gente.

Pero eso fue porque, primero, entonces no existía una base de datos como la de hoy en internet. Entonces YouTube no estaba tan desarrollado, no había tanta información. Aprender algo por cuenta propia en esa época era prácticamente, bueno, no imposible, pero sí muy difícil. Ahora es muchísimo más fácil.

KristinaEn resumen, invertiste 10 mil dólares al mes en un juguete, lo rompiste. El siguiente.

PavelPues así fue.

KristinaBueno, nada mal, nada mal, por supuesto.

PavelLo único que sabía hacer desde el principio era reparar autos. Reparar, transformar autos normales, de gasolina.

KristinaO sea, ¿no empezaste con este negocio de inmediato?

PavelNo, claro que no. Lo primero fue que entré a trabajar en una empresa, después trabajé medio año en otra. Lo primero que hacía era construir autos. Construía camionetas pickup grandes, las modificaba para alguien.

Kristina¿O sea que no lavaste baños? En la entrevista pasada descubrimos que si quieres alcanzar algún éxito en los Estados Unidos, normalmente la gente empieza desde lo más bajo.

PavelNo, aquí la situación es muy buena, y puede ser útil para tus espectadores. Cómo conseguí trabajo y qué trabajo conseguí. Llegué aquí en noviembre de 2014. El 14 de noviembre, si la memoria no me falla. Y el 17 ya estaba trabajando.

Y ahora atención. Me recomendaron a una persona, el dueño de una empresa. Fui a verlo. Yo ya sabía en ese entonces cuánto les pagaban a los mecánicos. Un mecánico promedio ganaba entonces entre 12 y 15 dólares la hora. Llegué y le dije: «Quiero 25». Me dice: «¿Y tú quién eres?». Le digo: «Vengo de parte de fulano». Me dice: «¿Y qué tienes? ¿Work authorization, Social, todo?». Le digo: «No tengo nada, pero quiero mucho dinero». Me dice: «Bien. ¿Y qué sabes hacer?». Le mostré a esa persona unos videos y me dice: «Bien, háblame de este auto». Tenía allí cinco o seis autos. Cualquier auto, y yo le cuento todo sobre él, al detalle: qué lleva, cómo está instalado, cuáles son los matices. «Bien, hagamos esto».

Yo había llegado entonces con un amigo, un compañero con el que volamos juntos hasta aquí. Me dice: «Aquí tienen dos autos». Teníamos cuarenta días, justo hasta Año Nuevo. En ese entonces se corría el París-Dakar, y esa persona mandaba dos autos para publicidad. Me dice: «Tienes cuarenta días para armar estos dos autos. Aquí tienes todo el juego de repuestos, aquí hay dos autos nuevos, tienen que salir en avión dentro de cuarenta días. ¿Podrás?».

Pero en ese momento yo veía ese auto por primera vez en mi vida. Era una Tundra. Con la Tundra yo nunca había trabajado, había trabajado con otros autos. Me dice: «Si lo logras, te pago el dinero que quieres. Hacemos las cuentas, y durante el trabajo puedo darte algún adelanto». Y cuando armé ese auto, se sorprendió muchísimo. Muchísimo. Lo armamos juntos con mi compañero, lo armamos perfecto y salimos a probarlo por la zona. No se rompió nada, todo de maravilla. Se sorprendió mucho de que yo estuviera a la altura de lo que había dicho. Me pagó el dinero.

Y después ese auto salió en avión, creo que en ese momento había un rally en Sudamérica, en Argentina, en Chile. Y ahora una anécdota graciosa. Yo le di instrucciones al piloto del auto. Le dije: «Mira, este auto está armado para que no saltes con él. Puedes ir rápido por terreno difícil, subir por donde sea, pero no saltar. No está diseñado para saltos. ¿Entendido?». «Entendido». La primera foto de la carrera: el auto a medio metro en el aire. Yo dije: «Pero si ya se lo dije». Y a ellos no se les rompió absolutamente nada. Después el auto regresó a Estados Unidos, le dimos mantenimiento y luego lo vendieron a otro lugar, en el extranjero. Y ni siquiera allá le pasó nada.

Esa fue mi primera experiencia aquí. Y después de eso, el dueño de la empresa ya no tuvo dudas sobre mi calificación. ¿De qué hablo? De que a este país hay que venir siendo profesional al menos en algo. Si, por decirlo así, en tu país te dedicabas a «comprar y vender», aquí hay un millón como tú. Aquí se necesitan profesionales en cualquier campo: cosmetología, industria automotriz, negocio de reparaciones, deportes. Por eso, si eres profesional en tu área concreta, aquí siempre serás...

KristinaUna persona extraordinaria.

PavelPero si eres como los que están acostumbrados, de esos de «allá compré, aquí vendí, allá armé un negocio, aquí estafé», eso aquí no funciona.

Kristina¿Cómo llegaste a crear autos eléctricos? ¿Hubo alguna inversión? ¿Alguien te ayudó con este negocio?

PavelEncontré a una persona que se dedicaba a crear restomods. Los restomods son una carrocería vieja en la que se instalan componentes nuevos, recientes. Justamente estaba conversando un proyecto con un cliente, y yo le mostré mi experiencia de trabajo. Ya nos conocíamos de antes, él más o menos sabía quién era yo. «¿Podrás con esto?». «Podré». Y entonces tomamos el proyecto de crear un restomod sobre la base de un Corvette C2 o C3, ya no me acuerdo. Un deportivo de 1970, o de 1956, o de 1976, ya no me acuerdo.

Lo importante es esto. El cliente compró un auto viejo, un deportivo Corvette, muy, muy viejo, un «inodoro», como se dice en ruso, y yo tenía que convertir ese «inodoro» en una joya. Todos los autos viejos de este tipo, de esos años, pueden verse muy bien, pero no están nada adaptados para usarlos todos los días. Y el objetivo principal de ese proyecto era que el cliente, que vive en los Emiratos, tiene exactamente el mismo auto, el original, guardado en su garaje como pieza de colección. Quería tener una copia exacta de ese auto, pero que se pudiera usar todos los días. Y eso solo es posible de una manera: instalar todo nuevo, un motor nuevo, una caja nueva, un interior nuevo.

KristinaO sea, ¿por dentro es un auto nuevo? ¿O dejaron algo?

PavelDejamos solo la carrocería. Todo lo demás lo quitamos. Sí, y con él arrancamos ese proyecto. Fue mi primer proyecto de este tipo. No de electricidad, sino de transformación de autos antiguos. Es un negocio específico, ahí se juntan la restauración y muchísimo trabajo a la medida. Le hice ese proyecto, creo, en seis meses. Terminamos todo el proyecto en seis meses. Y eso que normalmente un proyecto así toma casi un año. Lo hicimos muy rápido, sumé a algunas personas. Y fue entonces cuando empecé a hacer ingeniería. Antes de llegar a Estados Unidos no me dedicaba a la ingeniería para nada. Sabía desarmar, sabía armar, pero no tenía idea de qué eran los sistemas CAD, qué eran las máquinas CNC, cómo se crea todo esto, cómo funciona, qué es la resistencia de materiales.

KristinaPero en algún lado sacaste esos conocimientos, ¿no?

PavelDe YouTube. Por más gracioso que suene, de YouTube. Aprendí, digamos, lo básico. Veía la tarea: hay que hacer esto para ponerlo en este auto viejo. Pero comprar esa pieza no era posible, para nada. Empecé a buscar cómo se fabrica, cómo se tornean las piezas. Y justo entonces apareció un software especializado que se volvió más abierto, y me puse a aprenderlo.

KristinaSolo YouTube, amigos. Lo abres, miras, y al día siguiente te despiertas siendo especialista. Yo, por ejemplo, dudo que a mí me saliera así, la verdad. Si mañana de pronto quisiera leer cómo hacer ingeniería y cómo funciona en general un auto eléctrico, tengo muchas dudas de que pudiera hacer esos autos.

PavelQuizás mi esposa tiene razón y sí tengo algún talento. Pero en el fondo no lo creo, porque lo que hice fue simplemente sentarme y ver videos con mucha terquedad, probar, dibujar algo, fabricar algo a mano. Después me llegaron las primeras impresoras 3D, en las que tuve que imprimir cosas sin saber absolutamente nada. La impresora 3D me llegó nueva, pero dañada, y tuve que arreglarla yo mismo de inmediato.

KristinaDibujabas. Creas los proyectos tú mismo.

PavelAbsolutamente. Es como un proyecto 3D, modelado. En el modelado 3D hay dos direcciones: la virtual y la real. Yo estoy en la real. Lo virtual son los videojuegos, la animación, las caricaturas. Y lo real es lo que puedes crear con uno u otro método: impresión, mecanizado CNC, soldadura, bueno, hay muchas opciones. En fin, nos salimos del tema. Cuando armaba ese primer proyecto, el Corvette, empecé a meterme en todo esto, porque lo que no podía hacer yo mismo no se podía comprar. Al terminar ese proyecto, empezó el siguiente.

PavelEl siguiente proyecto ya fue sobre la base de un Porsche. También era un restomod, un poco distinto, pero parecido. Y en ese momento conocí a mi futuro socio en este proyecto. Me preguntó si podía restaurarle algunos de sus autos, justamente Porsches. Conversamos y empezamos con poco. Le dije que yo trabajaba y no podía dedicarle todo mi tiempo. Me dijo: «Está bien, con el tiempo no tengo problema, puedes venir por las tardes, puedes venir los fines de semana». Él tiene su propio garaje cerrado. Así empezamos a conocernos, a trabajar. Poco a poco, trabajos pequeños: le rehíce un motor, le armé la parte eléctrica de un auto. Poco a poco fuimos haciendo todo eso.

Y en algún momento ese proyecto del Porsche terminó. Aquí había trabajo, pero yo me quedé en el aire. Hablamos y le dije: «Mira, acabo de terminar ese proyecto, estoy buscando trabajo, o sea, no sé dónde voy a estar mañana». Me dijo: «Hagamos algo juntos». Le dije: «¿Y qué te gustaría?». Me dijo: «Construyamos algo parecido a lo que hiciste con el Porsche». Le dije: «Se puede, pero eso ya lo hacen dos compañías en el mundo, con millones invertidos y años de trabajo. No solo dinero, sino años de desarrollo, y ya tienen un producto terminado». Me dijo: «Bien, ¿y qué propones?». Le dije: «Mira, lo eléctrico es un tema nuevo. Construyamos algo cercano». Me dijo: «¿Tú puedes hacerlo?». Le dije: «Sí». En ese momento no sabía nada. Absolutamente nada.

KristinaEres como mágico. Me encanta. Ahora mismo vas a motivar a muchísimos de nuestros oyentes.

PavelSabes, tengo una gotita de sangre judía, y los judíos tienen un chiste buenísimo. ¿Sabes cómo se encuentran dos judíos en la frontera? Uno dice: «¿Quieres comprar, no sé, papas baratas?». «Quiero». «¿Y tienes dinero?». «Tengo». «¿Y tú tienes papas?». «Tengo». «Nos vemos mañana». Se separan los dos judíos: uno busca las papas, el otro busca el dinero.

O sea, en mi campo yo nunca rechazo un trabajo. Si hoy me dices: «Construyamos una nave espacial», te diré: «Vamos». Y dentro de una semana, digamos, o dos, te diré: «En dos semanas te presento un plan». Y en dos semanas presento el plan de trabajo para ese proyecto.

KristinaElon Musk que se vaya a descansar, amigos.

PavelO sea, con los conocimientos que tengo hoy, puedo entender el concepto de construcción de prácticamente cualquier cosa, más o menos, y después, a lo largo del proyecto, ir profundizando. Igual que aquí, cuando le dije que sí, que podía construirlo. Sabía que podía comprar un motor en una compañía, la unidad de control en otra, y de alguna manera unirlo todo. Había soluciones listas que se podían ensamblar de algún modo, y alguien ya lo había hecho, quizás no en un Porsche, quizás en otro auto, pero ya estaba hecho. Entendía que, más o menos, lo iba a poner a funcionar. Y así fue.

Cuando empezamos este proyecto, con este auto en concreto, mi socio es el fundador financiero de toda esta compañía: él pone el dinero, yo, los conocimientos. Fue muy gracioso: ni él ni yo entendíamos cómo iba a ser el proyecto. No sabíamos cuál sería la meta final. Simplemente decidimos intentarlo. Algo así como: hagamos uno en serie. Yo le dije: «Hay que hacer una serie desde el principio, porque hacer un solo auto es caro». Así fue como arrancamos.

Y, en fin, la carrocería la recibí, creo, el 1 de diciembre de 2019, no recuerdo con exactitud. El auto lo compramos entonces por unos 20 mil, más o menos. Es un auto de 1984. Nos llegó sin motor y sin caja: no los necesitábamos, por eso salió tan barato.

Y lo que sigue es gracioso, porque el enfoque inicial era hacerlo barato y rápido, y en general así nos salió. Este auto en concreto, que llegó a mis manos el 1 de diciembre, salió por sus propios medios, ya eléctrico, el 1 de febrero. O sea, lo armé en dos meses. Quizás en dos y medio, más o menos, me confundo. Y salió muy barato. Muy barato. No puedo decir las cifras por distintas razones. Después puedo decirles la cifra final, cuánto cuesta ahora.

PavelCuando salimos con ese auto, salimos de verdad, ya andaba rápido, las ruedas patinaban. Todo se veía hermoso. Entendimos que el proyecto estaba vivo. Y entonces empezó el siguiente proceso. Porque de un carrito con ruedas al producto final para el usuario hay un abismo: la comodidad de manejo, las sensaciones, los sonidos. No olviden que esta carrocería, este proyecto, cumple cuarenta años este año. Mejor dicho, el próximo.

Kristina¿Cuánto tiempo te llevó crear este proyecto y llevarlo hasta la meta?

PavelAhora hablemos de unas cifras, pero no financieras, sino más reales. En proyectos como este siempre hay dos cifras: las horas de trabajo de la persona que lo hace todo con las manos y las horas de los ingenieros sentados frente a la computadora. Muchas veces la ingeniería frente a la computadora toma más tiempo, porque este proyecto está construido bajo el principio del ensamblaje de series pequeñas, el que usa una fábrica. Cuando miras una fábrica, ves todos esos robots; y todo eso viene precedido por miles de horas de ingenieros frente a la computadora, que lo crean, lo verifican, escriben el código y todo lo demás.

Este proyecto está construido con el mismo principio. Desde el principio decidí hacerlo en series pequeñas: nuestro plan es, digamos, construir 25 autos. Pero, por mi experiencia personal, mientras más trabajo manual lleve un auto, mayor es la probabilidad de error. Una persona puede llegar de mal humor, después de una pelea con su esposa, después de alguna fiesta, y apretar mal un solo tornillo, que luego puede terminar en la destrucción total del proyecto en manos del cliente. Eso es un daño a la imagen, pérdidas enormes para la empresa, un montón de cosas. Por eso tomé la decisión de crearlo de manera que la mayor cantidad posible de trabajos se haga en máquinas y en fábricas.

Digamos que diseñé el bloque de baterías —ahí está, aquí junto a nosotros— y de trabajo manual le queda como un quince por ciento. El ochenta y cinco por ciento se hace en la fábrica, según los planos, según los archivos. Si el primer bloque lo armé yo solo en un mes, ahora una persona como yo, u otra persona común, lo arma en tres días. El costo, en principio, no cambia; lo que cambia es la inversión en ingeniería. El primer bloque lo armé, por decirlo así, con las manos, pieza por pieza, pidiéndolas en distintos lugares. Ahora todo eso ya está listo en archivos, en planos. Aprietas un botón, el pedido sale hacia la fábrica y de la fábrica me llegan todas las piezas preparadas, ya dobladas, soldadas. Tú simplemente las tomas, las acomodas, las insertas, cierras y te olvidas. Y así está hecho como el noventa por ciento de este auto. Todos los módulos de este auto están creados bajo ese principio: el trabajo manual está reducido al mínimo absoluto, porque el trabajo manual es error.

Cuando empezamos, el auto salió a rodar a los tres meses —como te dije, un carrito. Y después nos tomó otro tanto… hasta ahora, o sea, ya casi tres años, sigo desarrollando este auto. Ahora tenemos tres autos en ensamblaje parcial, pero con este auto todavía no está todo terminado. En horas de ingeniería mías aquí se han ido, probablemente, unas seis mil.

KristinaO sea, ¿que algunas mejoras innovadoras tuyas ocurren año tras año? ¿Vas inventando algo nuevo?

PavelEn este auto casi todo está creado desde cero. De piezas originales de Porsche —no hablo de la apariencia, hablo de la parte técnica— quedó como un diez por ciento. Desde cero tuve que desarrollar la suspensión trasera, los bloques de baterías, todo el sistema de frenos, todo el sistema de dirección, el ABS y el control de tracción. Y volver a hacer un sistema de aire acondicionado de alto voltaje, que simplemente no existe.

KristinaOtra vez, todo esto lo hiciste tú mismo.

PavelSí, todo lo fui resolviendo yo mismo. Tuve que crear mis propios instrumentos que se vean como de fábrica. Tuve que crear incluso elementos básicos del interior, porque lo que se puede comprar tiene cuarenta años. Ese plástico horrible que se agrieta, que no se ve nada bien.

KristinaMuy interesante.

PavelLa llavecita está a la izquierda. Métela, gírala y arrancará.

KristinaMe gusta. Amigos, ¿están listos para el sonido de un auto eléctrico? No, hacia el otro lado.

PavelPor aquí. Listo, ya arrancó. Ahora se van a encender las luces: que está estacionado, que está listo para andar.

KristinaTodos los instrumentos funcionan. ¡Increíble! O sea, ¿no habrá ningún sonido característico?

PavelBueno, si pisas el freno… Pisa el freno.

Kristina¿Dónde lo voy a pisar? Aquí se sentaban unas piernas largas.

PavelNo, pisa el freno.

KristinaPisé el freno. Amigos, no suelto el freno, no se puede: si no, me voy.

PavelNo te dejará. Y ahí hay bocinas con un sonido especial que imita el motor. Es más por seguridad que por la sensación: cuando andas por la ciudad, los peatones no te oyen y tú te acercas rápido.

KristinaOigan, qué agradable. Un ronroneo agradable, me gusta.

PavelCon el pedal del acelerador el sonido sube. Es totalmente adaptativo.

KristinaComo funciona normalmente un auto: ese ronroneo de gatito.

PavelPues sí. Ahora pon «estacionamiento» y desaparece.

KristinaMe gusta el volante. Cierto minimalismo, pero a la vez una opción muy clásica y chévere.

KristinaBueno, y eso que decías de los instrumentos. Están todos recortados como los viejos, absolutamente.

PavelPero aquí, por ejemplo, dice «amperios»: es cuando consumes, y cuando tienes regeneración, se pone verde. Aquí el voltaje: ahora mismo hay 365 voltios en la red. Esta es la temperatura del motor, esta la temperatura de la batería, y esta es el nivel de carga. O sea, 75 % de carga.

KristinaQué raro, tantos relojes interesantes.

PavelBueno, ese era el diseño de Porsche, tenían cinco instrumentos.

KristinaEn realidad se ve muy interesante.

PavelSi te subes a un auto igual de ese mismo año, verás exactamente los mismos instrumentos, solo que con las inscripciones normales, estándar.

KristinaA ver, ¿y todos estos botoncitos ya son invento tuyo?

PavelSi no fuera por esta consola, no te darías cuenta de que es eléctrico. Porque aquí antes estaba la palanca de cambios. Ahora aquí hay un cargador inalámbrico para el teléfono, portavasos, que aquí nunca hubo, y una guantera. Los botones de marcha, y esto es otra cosa de control, otro gadget. Aquí todo se programa, todo pasa por la pantalla táctil.

Kristina¡Increíble! O sea, todo funciona, todo está configurado.

PavelY por debajo se agregó otra cosa que normalmente los autos no tienen. En el centro, adentro, en la consola, ¿ves?, la pusieron de ese lado. Ahí hay una botellita para el agua.

KristinaClaro, para el agua.

PavelPorque antes en estos autos no había nada de eso.

KristinaBueno, como dices tú: la incomodidad. Pero aquí es muy cómodo, me parece.

PavelTodo esto me costó horas y horas por las ocurrencias, las rehechuras.

KristinaGenial. Eso que decías del detalle: mira.

PavelEl cinturón, ¿ves? El rojito. Esto ya es aluminio y antes era plástico. Y aquí, mira, también antes era plástico.

KristinaMuy bonito.

PavelPor eso hay muchísimos detalles pequeños que tuve que rehacer, porque los de fábrica eran así, pues…

KristinaO sea, el sonido, la navegación, CarPlay: todo ya está aquí. A ver, atrás veo los asientos: para la cartera.

PavelBueno, eso también después. Atrás es un cupé.

Kristina¿Y el diseño también lo desarrollaste tú?

PavelEl diseño lo desarrolla mi socio, o sea, la gama de colores es todo de él. Yo tengo muy poca relación con el diseño, porque no es lo mío, soy ingeniero. Me muestran un cuadrito, una rayita, y no me gusta; me dicen: «Pero si es bonita». No es que no entienda, es que no tengo ese sentido del gusto, justamente como de alta costura. Yo sé cómo unir el metal para que funcione y se vea bien: eso lo sé. Pero qué tipo elegir… En fin, quiero decir que, al subirte a un auto así, es como si cayeras en otra dimensión.

PavelHizo falta crear mis propios parachoques y kits de carrocería que encajaran con esta carrocería. Todo eso se invirtió aquí, y todavía sigo rehaciendo cosas. Este auto lleva rodando así casi un año, y en un año vamos acumulando kilometraje.

Kristina¿Le haces alguna modernización?

PavelSí, vamos probando. Digamos que no nos gusta cómo funciona la suspensión: cambiamos los resortes. No nos gusta cómo funcionan los frenos: cambiamos las pastillas, los discos. Entendimos que este auto es imposible sin control de tracción, porque tiene muchísima potencia: patina, y eso es muy peligroso. Estamos desarrollando el control de tracción. Rodamos un poco y entendimos que bajo la lluvia —por ser, al fin y al cabo, un Porsche, aunque el balance ya es casi cincuenta y cincuenta— la seguridad para las personas sigue siendo muy pequeña.

KristinaEn cero.

PavelAirbags no tiene, solo cinturones. ABS este auto no tenía. Y apareció en este auto…

KristinaCatapulta.

PavelPor decirlo así, el pariente más cercano de este auto con ABS es diez años más joven. Por eso estoy haciendo aquí… ahora mismo, por ejemplo, estoy haciendo mi propio ABS completo. Tomo algunos módulos, los rehago, los reprogramo, los integro a esta carrocería. Porque la edad del cliente de este auto es de cincuenta para arriba. Y el auto es muy atrevido.

KristinaMuy atrevido. O sea, si quiero pisar el acelerador, ¿arrancará?

PavelComo un trompo.

KristinaGuau.

PavelTiene un motor eléctrico con una potencia máxima de unos 650 caballos de fuerza. Es muchísimo.

KristinaSeiscientos caballitos. Deportivo.

PavelAdemás son eléctricos, de inmediato se van a la aceleración.

Kristina¿Cuántos segundos hasta los cien?

PavelNos salía 3,2 hasta los cien. Pero en teoría, con buena adherencia, se pueden lograr incluso tres segundos.

KristinaUn caballito brioso.

PavelEs un auto muy rápido, y por eso resulta bastante peligroso. Tengo que hacer el máximo esfuerzo para que nadie se mate. Tuvimos a un hombre, lo conversamos con él: quiere comprar dos autos, uno para él y el segundo para su esposa. Dimos una vuelta con él.

KristinaInesperado, sin duda.

PavelInesperado.

Kristina¿Y dónde se maneja con esto, me da pena preguntar?

PavelDespacio, con inseguridad, por la ciudad, tranquilito.

Kristina¿Y entonces para qué tantos caballos?

PavelY él dice: «Todo genial, pero mi esposa se va a matar. ¿Puedes hacer algo para que vaya más lento?». Yo le digo: «Sí, le estamos terminando también el control de tracción, y habrá un ajuste de potencia». Pero incluso yo, en este auto, no ando a más del 45 % de la potencia. Simplemente da miedo.

KristinaBueno, la sensación en general es agradable, te lo digo.

PavelEs que tú nunca has manejado esos autos. Si te hubieras subido a uno original, te habrías quedado en shock. Primero, huelen horrible. Porque el motor es viejo, un diseño de los años setenta, refrigerado por aire: no tiene líquido refrigerante, se enfría con aire, y todo lo que se calienta alrededor del motor sale soplado hacia afuera. Huelen a aceite, a gasolina. Además son muy ruidosos por todo eso. Y el mayor problema es que la tecnología es vieja y, en general, se descomponen. Sales, das una vuelta el fin de semana y enseguida ves… Acelera muy rápido, y vas en esa lata de conserva a ciento sesenta, ciento ochenta kilómetros por hora. Digamos que esos autos no fueron hechos para eso: cuando se diseñó ese auto, su potencia calculada era de 200 caballos de fuerza y su velocidad máxima, algo así como 150.

PavelVolvemos. Aquí tenemos dos cables naranjas, ¿ves?, así de gruesos. Por ellos pasa toda la corriente, ahí hay 400 voltios. Tienen un trenzado doble especial, no se pueden cortar así como así. Si los tocas, puedes morir.

KristinaBueno, eso pasa en todos los autos.

PavelAquí los ves, y un poquito más atrás también. Y allá al fondo está el motor Tesla. Este es el cargador, y aquí está el bloque de conexión de los cables de alto voltaje. Otra vez, los cables naranjas van de allá para acá, y adentro hay un montón de cosas.

Kristina¿Esto es vidrio?

PavelEs acrílico, hecho especialmente para exhibiciones, para impactar cuando vamos manejando. Aquí hay un espacio calculado para un equipaje carry-on, y tú lo pusiste ahí. Aquí tenemos el aire acondicionado, allá la refrigeración. En general, no se ve nada más. Y desde abajo se ve así por dentro: está el motor, el que ves desde arriba, aquí el bloque de baterías, y encima solo un pedazo del aire acondicionado. Este bastidor también se arma a mano. No, todo se corta en la fábrica y luego se arma a mano, básicamente como el tren de rodaje de cualquier auto normal. Esto es de lo que me siento orgulloso y lo que amo de este proyecto, una de mis cosas favoritas, porque funciona, se ve bien, es eficiente y da la sensación de una conducción moderna. Antes aquí había una suspensión horrible, y ahora este auto tiene una buena.

Kristina¿Todo esto es de impresora 3D?

PavelSí, ahí está. Se dibuja, luego se imprime y se pega a partir de pedazos. Aquí también hay el mismo juego de suspensión. Más o menos así, solo que aquí los guardabarros están un poco ensanchados, o sea, las ruedas son un poco distintas.

Aquí se fueron unas seis mil horas mías de ingeniería y más o menos otras tantas de trabajo físico. Yo desarmé y armé este auto tres o cuatro veces. Esta es la cuarta o quinta generación: la primera fue con unos bloques de baterías, luego otros bloques de baterías, luego un motor así, un motor asá, una suspensión así, una suspensión asá. Fuimos avanzando de esa manera, y había que desarmarlo todo por completo. No hay otra forma. Pero ahora este producto está al 99 % listo para que cualquier persona se suba y salga a hacer sus diligencias en la ciudad.

PavelY aquí surge la pregunta: por qué precisamente estos autos, por qué me dedico a ellos. Cuando tienes muchísimo dinero, puedes ir y comprar un Ferrari, un Lamborghini, un Porsche nuevo, cualquier otro auto: más o menos están al alcance. Yo puedo ir a comprarlo, tú también. Pero lo más curioso es que no se trata del precio. Se trata de que, por mucho dinero que tengas, no puedes comprar muchos autos así. Nuestro plan de producción es de cuatro a seis autos al año. Si, digamos, Ferrari produce incluso de sus autos más caros cincuenta al año o cien al año, de estos no produce. Y ahí hay ahora un enorme mercado mundial: precisamente en los restomods. Eso es un restomod: carrocería vieja con interior nuevo. Ahora hacia esa dirección se mueven todos los fabricantes del mundo y compañías pequeñas como la nuestra. Por el simple efecto guau. Yo salgo en este auto a la ciudad, voy en el tráfico, al lado va un Lambo, va un Ferrari, va un Corvette, y todos me miran a mí. Estacionas el auto en la calle entre todos esos superdeportivos y todos le toman fotos justamente a este auto.

KristinaO sea, ya vamos a decir que un auto así tiene más que ver con el estatus.

PavelSí. Hoy en el mundo de los aficionados a los autos, los restomods significan que eres una persona rica y con gusto. Porque si llegas a una fiesta en un Lambo o un Ferrari normal, te miran como a un arribista.

KristinaO sea, no es que sea de mal gusto, pero, viviendo aquí, en Miami, para nosotros ver en la calle cualquier…

PavelEs absolutamente normal. Lo mismo en Los Ángeles, en Las Vegas. Como en Estados Unidos a los deportistas les pagan muchísimo, a los del fútbol americano, del baloncesto, y todos son chicos jóvenes, ellos andan en esos autos. Y cuando de ese auto sale un chico en shorts cortísimos, el valor de ese auto como que baja. Y una persona de traje saliendo de ese auto también se ve algo tonta. En cambio, cuando alguien llega en un Porsche clásico, en un Mercedes viejo o en un Alfa Romeo viejo restaurado a la perfección, eso provoca muchísimo más respeto y atractivo que si llegas en un Porsche nuevo cualquiera. Los mismos Porsche y Ferrari tienen modelos exclusivos de edición limitada, pero cuestan dos o tres millones.

KristinaAmigos, ¿pueden imaginarlo?

PavelMira, es simplemente una caja que luego se llena con todas las piezas; se hace por completo el revestimiento, el interior, algunas partes. Estos elementos son el busbar, la llamada barra colectora, que también conecta las baterías. Es cobre, especialmente por la conductividad. Esto es solo lo que tengo a la mano. Aquí hay piezas cortadas en la fábrica, partes de esta caja; aquí se montan los conectores. Estas son partes de las puertas, creo. Y esta es la protección de abajo, especial: justo debajo de la rueda va una escuadra. Yo lo dibujé, lo mandé a la fábrica, ellos lo cortaron y lo doblaron todo, y aquí hay tres de estas. Todavía no está hecho. ¡Qué bien! Y ya no tengo que pensar en nada más: simplemente lo tomé y lo puse. Lo mismo con todo este tipo de cosas. Esta también es una de las vigas que sostienen la batería: me llega prácticamente así, ya armada, solo falta pintarla.

KristinaYo ya me animé a tener un auto así. Llego contigo y te digo: «Pavel, compramos un Porsche, dejamos la carrocería, hacemos todo el interior con ustedes, todo de ustedes». ¿Cuánto dinero necesito?

PavelBueno, más o menos… Empezamos desde 350. Y luego, ahora con un socio estamos discutiendo el proyecto de otro auto más sobre la base de esta carrocería, ahí son como un millón. Va a ser de tracción en las cuatro ruedas, y tiene muchas cosas. Pero la cuestión ni siquiera es el dinero. Si ahora me traes un millón y me dices «lo quiero mañana», mañana no te lo voy a entregar.

KristinaBueno, naturalmente.

PavelPor eso la fila más próxima de autos nuestra empieza el 1 de enero de 2025. O sea, el año que viene lo tenemos completamente ocupado.

Kristina¿Oyeron, amigos? Me parece que hoy ya subrayé para mí tanta información. ¿Saben qué me gusta, amigos? Que entrevistas así dan directamente un flujo de información poderosa. Y de medio tiempo como ingeniera desarrolladora de autos eléctricos, ¿aquí no hay vacante? ¡Contrátame de medio tiempo!

PavelDale. Toma esto en las manos: es el umbral de la carrocería, dibujado, y todo esto también es de impresora 3D. Ven acá. Mira qué interesante es la calidad de esta tecnología. Acércalo. Fíjate qué holgura: como si fuera fundido.

PavelLa pieza está impresa sin ajustes, y nadie la ajustó: así se pega y listo. Esta es la eficiencia de una buena ingeniería: la técnica y el costo de producción. No hablo del desarrollo, supongamos que es la impresión. Aquí hay, creo, tres kilos de plástico. El plástico cuesta unos 60 o 70 dólares, y la impresión otros 20 o 30 dólares. Ese es el costo de la pieza. Claro, aquí hay horas de desarrollo invertidas, diseño, un montón de cosas, pero la pieza en sí no es cara.

Y la cuestión es que, digamos, específicamente para este auto: tuvo un accidente, rompió esta pieza. Me llamaron, la imprimí y quedó perfecta.

Kristina¿La pusiste encima?

PavelSí, y listo. O sea, el parachoques exactamente igual. Aquí el parachoques ya está completamente terminado.

Kristina¿Y si alguien llega y dice: «Lo quiero urgente»?

PavelLa única manera de hacer este auto con urgencia es llamar a cada cliente que ya nos compró estos autos y decirle: «Muchachos, la situación es esta: ¿cuánta compensación quieren para esperar cinco o seis meses extra?». Digamos que hay tres o cuatro clientes para el año siguiente que están esperando. Y cada uno dirá: «Quiero 200 mil». Así que el auto más 800, los pongo a todos a un lado y hago el tuyo primero. Y el cliente paga 300 adicionales.

Kristina¿Nada personal?

PavelAbsolutamente. Aquí, en el fondo, el sistema es el mismo, pero simplemente es abierto. Nosotros no tenemos el objetivo de mover algo a ningún lado. Hay personas que objetivamente ya están esperando, y en conciencia no podemos moverlas por ningún dinero, a menos que lo conversemos con ellas. Si aceptaron esperar, perfecto. Pero en principio es difícil, y muchas veces los clientes no quieren esperar. Por eso, aunque me digas una cantidad enorme de dinero, no creo que pueda convencerlos de renunciar a su turno, por así decirlo.

PavelMira el parachoques impreso, y digamos el umbral. Se desarrolló, hubo varias modificaciones: probamos así, así, así, y nos gustó esta versión.

Kristina¿Qué tan denso es?

PavelPor dentro es hueco, tiene forma de panal. Es bastante resistente, pero no pesado. Así se ve. En cuanto a la preparación de la carrocería, aquí se hacen algunas modificaciones: en algunos lugares hay que cortar un poco. Aquí está la dirección asistida eléctrica, que nunca en la vida estuvo ahí, y ahora sí está. El aislamiento acústico dentro del habitáculo se pega todo.

Kristina¿Aislamiento acústico estándar?

PavelSí, todo estándar, nada especial.

KristinaYo alguna vez incluso hice algo así a mano, me acuerdo.

PavelAhora te muestro algunas piezas más. Esto tiene que ver con nuestro enfoque. Mira, aquí está la atención al detalle. ¿Creerías que estas piezas tienen cuarenta años? No, de verdad tienen cuarenta años. Son piezas de un auto viejo. Fueron desarmadas por completo, revisadas, restauradas, y todos los recubrimientos fueron renovados. Esta pieza vieja, un resorte, digamos, aquí un pedazo de pedal, es viejo, y esto otro es nuevo. Todo esto se limpió especialmente, luego se pintó con pintura en polvo y se volvió a armar.

Kristina¿Y funciona?

PavelEl plástico es nuevo. Esto toma una enorme cantidad de tiempo y de recursos. Y lo que no podemos hacer nuevo, o no tiene sentido hacerlo distinto, lo restauramos. Mira, todos estos kits de reparación se venden. Esto toma, naturalmente, una cantidad normal de tiempo, pero no hay otra manera.

KristinaPero como nuevo.

PavelAsí es.

KristinaTu empresa ya es una especie de marca. No vamos a hablar ahora de todo Estados Unidos; hablemos de Florida. ¿Cuántos especialistas como tú hay aquí?

PavelNo conozco a ninguno. No lo digo por autopromoción ni por tener un ego inflado; es una conclusión a la que llego por los hechos. Mi empresa ahora no se posiciona como pura ingeniería. Tengo un servicio aparte que promociono: por ahora solo escaneo y un poco de ingeniería, porque estoy ocupado aquí. No promociono mi potencial de ingeniería, el que invierto aquí, para el consumo general, porque no tengo tiempo para eso.

KristinaDime, ¿cuánto tiempo te tomó llegar a este nivel?

PavelMe tomó cinco años, desde cero, entender las siguientes cosas. Para que la gente entienda de qué hablo: no es solo ingeniería de piezas, desarrollo en un entorno CAD. En cinco años dominé por completo la resistencia de materiales. La resistencia de materiales es cómo los materiales se ajustan unos a otros, la tensión, la fractura y todo lo demás. Es bastante complicado. El propio programa en el que trabajo ayuda con eso. También aprendí el lenguaje de programación C++ para escribir las unidades de control de esta máquina. Tuve que aprender a diseñar placas electrónicas, porque había que crearlas. Tuve que entender la termodinámica, los flujos de aire, la refrigeración, la distribución del peso y muchas cosas más. Y ni hablar del escaneo 3D, donde ahora soy uno de los mejores especialistas del mundo. En escaneo 3D hasta doy seminarios y le explico a la gente cómo escanear. No soy un simple usuario: sé configurar los escáneres, probarlos, cuáles escáneres son mejores y cuáles peores. Ahí ya llegué muy lejos.

Y este es uno de los proyectos paralelos. Estoy involucrado, pero no lo diseñé ni lo armé yo. Aquí pidieron rehacer los soportes y la carrocería: todas estas piezas de carbono, el carro entero fue escaneado y luego, a partir del escaneo, se crearon los soportes. Es para carreras en pista. Una máquina muy potente y muy ligera; antes era un Lotus y después la reconstruyeron. Tiene un motor muy potente de 1600 caballos de fuerza. Adónde va a ir este carro, no lo sé; probablemente habrá que volar.

PavelHace unos dos años me contactó un reclutador de Tesla. Conversamos. No recuerdo de dónde sacó mi contacto. Me dijo: «Conozco tu trabajo, me hablaron de ti, ¿no quieres trabajar con nosotros?». Allá hay distintas líneas de desarrollo: está el jefe de ingeniería, y debajo de él cinco o seis ingenieros, cada uno con una especialización muy estrecha. Mi puesto sería el de jefe de ese departamento. Los jefes de un departamento así ganan en Tesla de 140 a 180 al año, más o menos. Divídanlo ustedes mismos entre los meses. Pero ahí también hay impuestos y deducciones.

Además, cuando empecé a conversar con él sobre esto, le pregunté: «¿Y yo adónde entro?». Me dijo: «A ti no te conviene una línea estrecha. Ahí te mueres como persona, tú necesitas desarrollarte. Y los puestos tipo jefe de ingeniería los tenemos todos ocupados». No me afligí mucho, porque yo tengo trabajo. Solo conversábamos, por charlar.

Y después, cuando empecé a informarme más sobre la empresa Tesla, en particular porque me interesaba, era como un sueño de la infancia, resultó que las condiciones de trabajo son pésimas. Por más que suene raro, de verdad es muy duro. Un horario muy duro, una disciplina muy dura. Allá no existe el concepto de fin de semana como tal.

KristinaEs más fácil vivir ahí directamente.

PavelEn general, sí. Y cuando empecé a informarme sobre otras empresas parecidas, la situación era más o menos la misma. En cuanto al dinero, una persona con mis conocimientos hoy puede contar con una suma de 120 a 180 al año, más o menos. Es bastante fácil encontrar un trabajo con ese sueldo, trabajando para alguna empresa, no para uno mismo.

KristinaNo para uno mismo.

PavelPara uno mismo ya es cuestión de suerte. Depende del propio especialista: de la suerte, de cuánto sepas, de cómo trabajes. Yo elegí trabajar por mi cuenta por una razón muy simple: soy una persona creativa, por raro que suene, y la eficiencia de mi cerebro empieza a las cuatro de la tarde y llega hasta las seis o siete de la mañana. Por eso toda mi ingeniería la hago de noche. Apago el teléfono para todos y desaparezco. Gracias a Dios tengo una esposa que me apoya.

KristinaSí, porque no dormir de noche…

PavelHa habido semanas en las que, en principio, trabajé todas las noches seguidas. Por ejemplo, de cuatro o cinco de la tarde a siete u ocho de la mañana, y luego me acostaba a dormir. Naturalmente, de día dormía, por la tarde me despertaba y me sentaba a trabajar otra vez. No sé por qué, pero de día me cuesta. De día me resulta más fácil trabajar con las manos, para que el cerebro descanse.

PavelVolvemos a la pregunta de con qué hay que venir aquí. Solo con conocimientos. Si tomamos y calculamos mis cinco años de vida aquí, en Estados Unidos, para alcanzar este nivel, sería una suma enorme. Porque la vida en Estados Unidos es cara, muy cara. Tienes que vivir aquí, tienes que hacer algo, ganar dinero, y además tienes que estudiar. Desmintamos un poquito ese mito cuando preguntan: «¿Es que el dinero no cae de las palmeras?».

KristinaNo cae, sí.

PavelTrabajar… Mi semana de trabajo promedio es de 60 a 70 horas. Cuarenta horas nunca trabajo. Ahora más o menos ordené mi horario: tengo cinco días laborales en los que trabajo con las manos. Vengo aquí, reviso todos mis dibujos, bocetos, inventos, los desarmo y los armo. Y, por ejemplo, los miércoles y los viernes trabajo de noche. Llego a casa a eso de las seis o siete, me siento frente a la computadora y puedo levantarme a las siete u ocho de la mañana. Después de dormir el jueves hasta el mediodía, vuelvo a venir aquí. Normalmente, en una noche me siento frente a la computadora de 10 a 14 horas. Ahí tienes 40 horas de trabajo, más otras 30 horas que paso en promedio frente a la computadora a la semana. Ya son 70 horas. Eso si trabajo de noche solo el viernes. Pero a veces trabajo tanto el viernes en la noche como el sábado en la noche. O sea, el trabajo está a toda marcha, y si quieres ganar mucho dinero…

KristinaSí, eso es absolutamente… Trabajar como un caballo.

PavelBueno, no es que como un caballo. Ahora llegué a la conclusión de que mi cabeza y mis conocimientos en cuanto a ingeniería y desarrollo son mucho más eficaces y mucho más útiles que el trabajo con las manos. Y llego a la conclusión de que, muy probablemente, este es mi último proyecto en este formato. Con gusto seguiré dedicándome a los desarrollos, tanto con este proyecto como con otros, pero mi tiempo como ingeniero, como profesional, es mucho más rentable invertirlo en desarrollos que en quitar y poner una llanta o desarmar una suspensión. Es absurdo. Gasto, por ejemplo, ocho horas en mover algo de un lado a otro, y en esas ocho horas podría resolver un problema más global que nadie más va a resolver.

KristinaOkey.

KristinaEntendimos que, para alcanzar ese nivel, hay que estudiar resistencia de materiales, hay que estudiar lenguajes de programación y un montón de cosas más. ¿Tú aguantas toda esa carga? ¿Te pasa que el cerebro simplemente se niega a hacer cualquier cosa?

Pavel¡Claro! «¡Pasha, frena, frena!», y siento que no puedo. Como si la pastilla del freno se hubiera trabado. Es muy fácil darse cuenta. Mi esposa siempre está conmigo y me dice: «Es hora de descansar». ¿Y por qué? Por ejemplo, tengo que dibujar algo de forma abstracta. En casa tengo una estación de trabajo enorme, tres monitores. Me siento frente a la computadora con mi libretita a las seis de la tarde y me quedo mirando el monitor. Me quedo una hora, dos, tres, cuatro. A las doce de la noche ella se me acerca y me dice: «¿Y qué?». Y yo tengo la pantalla vacía, no hay nada dibujado. Ella me dice: «Sabes, creo que ya. Basta».

Eso es porque mi cerebro está tan cargado de tareas paralelas, o de lo que sea, que simplemente no puede optimizar en la cabeza lo que hay que construir. Se sobrecalentó. Cualquier pieza que he creado primero aparece en mi cabeza, como un boceto en papel, y solo después de eso puedo dibujar algo. Con frecuencia puedo pasar una semana frente a la computadora, 30 o 40 horas, sin dibujar nada. Luego estoy en la ducha, o me desperté por la mañana, o fui a la tienda, y me llega la idea de cómo hacerlo. Y lo dibujo en 15 minutos. En una hora lo dibujo. Así me pasó con el aire acondicionado. En la unidad del aire acondicionado estuve pensando unos dos meses. Cuando la ideé, la dibujé en dos días.

Kristina¿Qué futuro crees que les espera a los carros eléctricos?

PavelMuy grande. Ahora te explico por qué. Hace unos días volví de Las Vegas, donde estuve en la feria SEMA, la feria más grande del mundo de modificación de automóviles. No es un salón del automóvil donde la fábrica presenta autos nuevos. Es un show donde la gente muestra lo que sabe hacer. Ahí, entre otras cosas, había un stand de conversiones a carros eléctricos. Nosotros no estuvimos ahí por una razón muy simple: no vendemos la tecnología para convertir un carro. Vendemos el producto final, y ese es un cliente un poco distinto.

Así que los carros eléctricos van a llenar el entorno urbano de manera muy fuerte y muy rápida. El competidor más cercano de los carros eléctricos son los carros de hidrógeno. Pero los carros de hidrógeno, muy probablemente, se usarán solo en trayectos largos. En la feria conversé con uno de los ingenieros de Toyota. La empresa Toyota, la fábrica, presentó un camión de hidrógeno. No es del todo un producto de serie, sino de prueba, así como nosotros aquí tenemos un carro de prueba, ellos tenían uno de prueba allá. Lo sacan, lo verifican. Y conversamos sobre qué tan rápido el hidrógeno puede llegar a ser una alternativa a la gasolina común. Él dice que el problema no es llegar. El problema es que el hidrógeno es muy difícil de transportar y muy caro de producir. En cambio, los carros eléctricos son mucho más seguros y, digamos, están mucho más cerca de circular.

Kristina¿Y ya cuántos años llevan circulando los Tesla?

PavelYa llevan diez años circulando, y todo bien, gracias a Dios. Sí, algunos se incendian, pero pasa. Qué le vamos a hacer. Y sin problemas. Por eso su futuro es, digamos, grande y prometedor.

Kristina¿Cuáles son las lecciones de vida más importantes que has sacado en el camino hacia tu meta?

PavelUna sola lección. Si alguien me dice que es imposible, de todos modos lo voy a hacer.

KristinaMe encanta tu pensamiento positivo. Me reconozco totalmente en eso.

PavelNo digo que no exista la máquina del tiempo, no hablo de ese tipo de cosas. Digamos que cuando empecé este proyecto, poca gente sabía de él, pero había escépticos: «Pero si no te va a salir nada, no vas a poder nada, todo eso es una tontería, nada va a funcionar». Cuando funciona, todo funciona. Y lo más gracioso fue cuando les mostré a algunos ingenieros el diseño de mi suspensión trasera, mi orgullo en este proyecto. Miraron el CAD: «¿Cuántos años estuviste dibujándola?». Les digo: «Cuatro meses». Me dicen: «Bueno, muy bien». Pero, de nuevo, había escépticos: «Nada de eso va a funcionar. ¿Lo calculaste?». Les digo: «Lo calculé todo». Pero nadie lo cree. Nadie cree que en cuatro meses se pueda crear un proyecto de esta escala. Porque este proyecto implica resistencia de materiales, la física del movimiento del automóvil, los ángulos de inclinación de las ruedas, el desplazamiento del peso dentro del automóvil. Con el peso del auto, la suspensión tiene que funcionar bien, el contacto con el caucho tiene que ser el correcto. Es muchísima información.

KristinaMuchísima. Sobre todo para una sola persona.

PavelCuando lo hace una fábrica, hay una oficina con veinte ingenieros, cada uno trabaja en lo suyo, y entonces a la gente le parece: «Ah, sí, es posible». Pero cuando una sola persona, en su casa, en su computadora, calcula todo eso, y además lo fabrica, y además funciona, «es imposible». Y yo digo: ¿cómo que imposible? Es posible. Así es, en general, con este proyecto y con cualquier proyecto.

KristinaLas personas que ya te conocen desde hace tiempo se te acercan con frecuencia. ¿Estás dispuesto a enseñar a la gente y a incorporarla a tu equipo? Mañana llega un Petia muy inteligente y te dice: «Quiero trabajar contigo».

PavelNo. Te explico por qué. Es muy simple. Primero, antes de este proyecto, antes de los autos eléctricos, en paralelo con mis Tundras, aquí tuve una escuela. Enseñaba robótica a los niños. Tenía clases, niños pequeños, un montón de sets de Lego. Con ellos armábamos robots, los programábamos, íbamos a competencias y jugábamos. Los niños son niños, y te dan mucha satisfacción.

Pero en la vida real intenté enseñar a tres personas: llega Petia, Vasia, Sasha, y yo empiezo a enseñar. De los tres funcionó solo uno, y me funcionó como un rastrillo en la cara: yo enseñé y enseñé y enseñé a esa persona, y en algún momento se fue y empezó exactamente lo mismo que yo hacía, cuando yo todavía estaba en Ucrania. Por eso decidí que no quiero enseñar a nadie. Esa es mi postura. También aquí intenté enseñar a una persona. Trabajó conmigo un año como ayudante. Y como llegó, así se fue.

Kristina¿Y si se expande la empresa?

PavelTienes toda la razón, de eso me estoy ocupando ahora. Pero, como ya te dije, mi enfoque ahora es pasar a ser puramente una oficina de diseño. En ruso se dice así; en inglés es engineering department. ¿En qué consiste? En que estoy yo, el ingeniero jefe de esta empresa, que entiende la estructura de prácticamente cualquier dispositivo mecánico o no mecánico del mundo. Y, por lo tanto, puedo formular tareas y delegarlas a mis subordinados, dividiéndolas por sectores, para que las hagan ellos. Por eso mi desarrollo apunta a crear un equipo en distintas áreas. Ahora tengo en el equipo a unas cinco personas. Así que enseñar no quiero; quiero contratar profesionales y pagarles bien. Mira: digamos que en Ucrania una hora de trabajo de un ingeniero de CAD cuesta en promedio de seis a ocho dólares, hasta diez. Yo pago 15. Prefiero pagar más a los profesionales que dedicarme a enseñar. No quiero. ¿Ayudar con un consejo? Sin problema. ¿Pero enseñar? No.

KristinaHablaste de las ventajas del auto eléctrico. Hay muchísimas ventajas. ¿Y desventajas hay?

PavelClaro. La seguridad y la carga. Mi esposa tiene un Tesla Model Y. Me gusta mucho, muchísimo. Pero me preocupa que, cuando cargas un auto eléctrico despacio, no en un supercargador, sino, digamos, en ocho horas, la probabilidad de que se incendie es muy pequeña, solo si hay alguna falla o un defecto de fábrica. Pero cuando cargas el auto en supercargadores, la carga es muy rápida, empieza el calentamiento y eso potencialmente puede provocar un incendio.

PavelY, digamos, no voy a entrar en detalles profundos, porque puedo hablar de esto mucho tiempo. Tesla usa compuestos de iones de litio. LG usa litio-polímero. Las empresas chinas usan litio-hierro. Cada una de estas mezclas tiene sus ventajas y sus desventajas.

¿Por qué desconfío de Tesla? Porque el ion de litio, por sí mismo, es un compuesto muy rápido para recibir y entregar energía eléctrica: se puede cargar muy rápido y entregar muy rápido, como en sus teléfonos. Pero es un compuesto de mucha densidad energética, se calienta mucho al cargar y se calienta más al entregar. Y, aun así, sus características en esos parámetros son mucho más altas que las de los otros. El litio-polímero, que usamos aquí, de la empresa LG, no entrega tanta cantidad de golpe, pero no es susceptible a los problemas térmicos. Puedes cargarlo y descargarlo relativamente rápido, pero no se calienta como el ion de litio. Por eso, incluso en los autos que usan LG, no existe como tal esa refrigeración por agua tan loca que tiene Tesla: ahí hay una especie de canal con agua, y el agua circula por ahí. Con Tesla hubo grandes problemas con la refrigeración, bueno, antes; ahora parece que ya los superaron. En cambio, con LG todo es más sencillo.

Kristina¿Por qué tu esposa no maneja un auto como el tuyo? ¿Por qué maneja un Tesla?

PavelBueno, primero, todavía no he construido un auto así, eso es una. Y segundo, para llegar al nivel de Tesla todavía me falta mucho... No porque sea en la aceleración o en otra cosa. El tema es que en Tesla hay una fábrica de ingenieros trabajando justamente en la user-friendly interface.

KristinaEn las cargas, la navegación, el piloto automático. Todo lo que crea comodidad.

PavelSí. Te subes a un Tesla... Yo tengo un Lexus RX bastante reciente, con la carrocería nueva, un auto bastante bueno. Para los estándares actuales tiene control de crucero activo, control de clima y algo de navegación. O sea, todo parece genial, y los asientos con calefacción, todo súper. Pero aun así me subo a un Tesla. Si comparamos autos nuevos, el RX nuevo cuesta como 70 mil y el Tesla nuevo, 50. La diferencia es casi del doble. Y en el Tesla me siento mucho más cómodo, simplemente porque ellos trabajan todo esto a un nivel completamente distinto. Tesla es más como un teléfono. Hoy llegué al trabajo y lo puse a cargar. Se actualizó solo, cambió algo por su cuenta, y listo, sigue funcionando.

O sea, entiendo que para llevar este auto siquiera al diez por ciento de esa comodidad que tiene Tesla, me faltan años. Años. No importa cuánta gente tenga.

KristinaQue me perdonen los usuarios de Tesla, pero ¿no te parece que el interior de un Tesla se ve demasiado vacío? Como en un hospital. Sobre todo cuando el asiento es blanco. Es un diseño minimalista y a mí me incomoda un poco.

PavelA mí también me incomodaba antes. Pero te digo algo: cuando llevas, digamos, tres semanas manejando ese auto, ya no le prestas atención. Todo es desde el teléfono: la llave está en el teléfono, te acercas, el auto se abre, te bajas del auto, se apaga solo y se cierra solo. Mi esposa, cuando agarra el Lexus, se olvida de apagarlo, de cerrarlo y se va a la tienda, y el auto queda encendido. Ese es uno de los ejemplos de lo que hay en Tesla y que quizás aparezca en los autos comunes. Pero esa incomodidad interior por la falta, digamos, de velocímetro con tacómetro, por la falta de palanca de cambios... Allí todo está tan optimizado. A algunos les da miedo, pero para mí las ventajas pesan más.

Tuve que ir varias veces, en un par de meses, a visitar a unos amigos en Stuart. Son casi cien millas en un solo sentido. Mi auto no tiene piloto automático completo, pero sí uno básico. Sales, pones las manos sobre las rodillas y se va solo. Mueves los pies a un lado, no te duelen las rodillas, no te tensas mucho, y el viaje transcurre tan fácil que piensas: bueno, qué bien. Después hice el mismo trayecto en ese mismo auto con una lluvia fuerte. Con lluvia el piloto automático, claro, trabaja con más dificultad, porque funciona con cámaras, las salpicaduras, y enseguida te escribe: «Amigos, o van más despacio, o no respondo por mí». Y por eso tuve que manejar yo. Y te digo que me cansé mucho. En una hora y media te cansas por la tensión: manos, piernas. Y entendí que es un modo de manejar muy cómodo. Me gustó muchísimo.

Kristina¿Y se puede poner eso aquí?

PavelOlvídalo. Simplemente olvídalo. No es que sea imposible, es posible, pero es tal cantidad de dinero y de complejidad... Aquí no se trata solo del diseño. La gente quiere que el auto se vea auténtico por dentro y por fuera. Mira: por dentro los instrumentos parecen viejos, pero son nuevos, tienen otra electrónica. Las agujas son iguales, pero no muestran las revoluciones del motor, sino los amperes del consumo. O sea, no tienes el nivel de combustible, sino el nivel de carga. Pero todo está hecho con la misma tipografía, en el mismo estilo. Y, en general, si no fuera por la consola central, donde no hay palanca de cambios, la persona no se daría cuenta de que es eléctrico. Bueno, a menos que abra la cajuela.

KristinaSuena muy interesante.

PavelPor eso poner en este auto una pantalla con navegación o con algún piloto automático es un sacrilegio. Eso mata de inmediato todo el aspecto del auto clásico. Y, en general, así son todos los autos de esos años, los mismos Dodge y Ford: todos los restomods se hacen un poco modificados, pero de modo que recuerden ese aspecto clásico, porque esas formas ya no se hacen.

KristinaLlegó nuestro mecánico jefe.

PavelEl jefe, el mecánico jefe llegó. Cansado, trabajó duro. Nosotros aquí hacemos algo sin él, y él llega y se tumba.

Kristina¿Tesla tiene futuro?

PavelYo diría que sin duda. Aquí uso motores de Tesla. Es lo único que uso de ellos.

KristinaDinos algunos deseos para nuestros oyentes, para los que quieren empezar, pero quizás le tienen miedo a algo. Todos somos personas muy distintas, y no todos pueden ver YouTube y aprender así de fácil.

PávelTe equivocas. ¿Sabes por qué? Mira: tú eres una profesional en lo tuyo. Ahora mismo estamos grabando un reportaje, y tú te estás metiendo en el mundo de los bloggers. La palabra no me gusta, pero existe. Esto todavía no son los medios de comunicación ni proyectos televisivos globales, pero ya es el mundo de los bloggers, ya son entrevistas, comunicación con la gente. Para ti esto también es nuevo. Nunca lo habías hecho. ¿Cómo aprendiste?

KristinaComunicaciones.

PávelViste algunos videos. O sea, en tu campo, que te interesó, encontraste una fuente de información que te dio la comprensión de cómo llevar un diálogo con una persona, qué ritmo debe tener, qué preguntas correctas hacer. Todo eso no te lo soñaste. ¿De dónde sacaste esa información?

KristinaDe YouTube.

PávelAhí lo tienes. Y por eso, mira, hay una buena frase: los buenos estudiantes se vuelven buenos empleados, y los autodidactas se vuelven empleadores.

KristinaUna conclusión interesante.

PávelAsí es. Todos los que han logrado algo a nivel global se desarrollaron por sí mismos. Ninguna persona salió de la universidad y se convirtió en alguien. Ninguna. El mismo Bill Gates creó su Windows en su garaje. El mismo Zuckerberg creó su red social en la universidad, mientras estudiaba. Y los muchachos que inventaron internet: era una conexión local dentro de una residencia estudiantil. No lo crearon en clase, lo crearon en su tiempo libre. Se dedicaban a su desarrollo personal. Bueno, está bien, Elon Musk es otra historia. Aunque no, ¿por qué?, él también era un programador muy capaz. Si no lo sabías, hizo PayPal, luego lo vendió por medio billón de dólares y lo invirtió en Tesla y SpaceX. Pero en Tesla y SpaceX contrató desde el principio a los mejores ingenieros y, como buen ingeniero y gerente, les daba tareas. Ahí me quito el sombrero, qué crack. Pero los demás muchachos fueron justo así.

Por eso, a cualquier persona que tomes, cada uno tiene aquello a lo que quería dedicarse. Eso hacia lo que su alma lo lleva.

PávelSi algún día quieren venir aquí y no lavar baños, tienen que estar preparados para eso. Viviendo en su país, donde sea que vivan —en Ucrania, en Rusia, en Kazajistán, en Bielorrusia, da igual dónde, hasta en la Luna—, tienen exactamente el mismo acceso que yo, que todos, a YouTube, a toda la información. Si tienen acceso a internet, pueden elegir un campo igual y empezar a aprender por su cuenta. Hacer experimentos, quizás ir a trabajar a algún lugar en esa área en su país. Porque a mí, de nuevo, nada me impedía crear todo esto estando en Ucrania, excepto que no había demanda para eso. Cuando vivía en Ucrania, en principio no pensaba en venir a Estados Unidos. Las circunstancias se dieron de tal manera que tuve que escapar de algo que me amenazaba allá, sin ser culpable de absolutamente nada. Todo lo que hacía allá era desarrollar un negocio. El negocio era exitoso, rentable, absolutamente legal. Pero le gustó a alguien más influyente.

Por eso, si están pensando en cómo mudarse aquí, estudien. Estudien, prueben, trabajen. Si su campo puede pasarse de alguna forma al formato en línea... Por ejemplo, mis muchachos: todo mi equipo es de Ucrania, están todos allá y todos trabajan en línea. Si su ámbito puede funcionar en línea —programación, diseño web, Photoshop, edición de video, no sé qué más pueda haber—, pueden lograr éxito fácilmente y salir al mercado internacional, a los mismos Estados Unidos, a Europa. Pero si lo suyo es algo más físico, entonces prueben en su lugar, y cuando logren algunos resultados allá, entonces pueden intentar venir aquí. Venir aquí y estudiar aquí es muy caro.

KristinaEn resumen, el mensaje que llevamos es que nada es imposible, lo principal es el deseo.

PávelLos que están viendo esto ahora y me conocen en Ucrania, de cuando me fui, para ellos lo que hago no se asocia para nada conmigo. Para ellos es algo del espacio. «¿Cómo lograste esto? ¿Dónde estudiaste? ¿Te graduaste de Cambridge o como se llame? ¿De alguna universidad de la Ivy League?». «No». «¿Cómo? Si tú no te dedicabas a esto». «Pues ahora sí». «¿Qué terminaste? ¿Dónde hiciste los cursos?». No hay ningún curso. En mi aprendizaje en Estados Unidos no gasté ni un centavo. Me refiero a gastos directos en cursos en línea o algo así. Ni un centavo. Gasté mucho dinero en experimentos, en comprar equipos y cosas por el estilo, pero por estudiar no pagué ni un centavo.

¿Qué dice eso? Que todo depende solo de ustedes. Si quieren, lo van a lograr, lo van a hacer, pero hace falta deseo. Yo no dormía por las noches, aprendí todo esto, me interesaba, tenía el deseo. Probaba, me equivocaba, probaba otra vez. Sabes, a veces me cansaba de esto: me voy a sentar en el camión. Pensaba: no, no quiero el camión. Hay que seguir estudiando. Respiraba hondo, me calmaba.

Si hablamos del lado financiero, en mí mismo, en particular en equipos y en experimentos, invertí, quizás, sesenta o setenta mil. Es el equipo que compraba, las modificaciones que hacía, las piezas que fabricaba y luego tiraba. Y eso sin contar este proyecto, son otros proyectos míos: la misma hookah, unas llaves, toda clase de chucherías que hacía. O sea, el dinero hace falta, pero yo lo ganaba de día, dedicándome quizás a algo que no me gustaba del todo, y por las tardes me dedicaba a lo que me interesaba. Cuando trabajaba con la Tundra y estudiaba por las noches, de día armaba cajas de cambios, motores, desarmaba, armaba la suspensión, cortaba, serruchaba, soldaba. No es el trabajo más agradable. Sí, es interesante, pero no es a lo que quiero dedicarme. Y me alejé de eso. Ahora, como ves, aquí está limpio, no hay aceite, ya crecí más allá de eso. Si antes me gustaba mucho, como armar Lego, ahora ya me cansé. Entiendo que ya lo superé.

Necesito terminar este proyecto, llevarlo a su punto, hacer un paquete completo de documentación, con el cual, en sentido figurado, llegas al trabajo, tienes tu puesto, tienes una instrucción como esta con descripción en video, y ensamblas los cablecitos. O sea, que esté tan preparado como para eliminar al máximo el factor humano. No porque no me gusten las personas, sino porque las personas se equivocan, y los errores cuestan caro.

KristinaNos sumergimos en el mundo de la ingeniería, en la construcción de autos eléctricos. Cómo se ve todo esto por dentro, cómo se ve todo esto bajo el capó, ustedes mismos lo acaban de ver. Es realmente genial, realmente es un trabajo enorme. Pasha, gracias por un torrente de información como este hoy. Siento que yo misma me volví un poquito ingeniera en este campo. Bueno, ¿qué le dices a la gente de tu parte?

PávelNo le teman a sus deseos. Nunca crean que es imposible. Todo es posible. Ahí tienen el resultado. Si hace tres años me hubieran dicho que iba a construir esto, habría dicho: «Algo raro desayunaron». Porque ahora, desde la altura de mi experiencia, entiendo que es muy posible. Cuando le digo a alguien que es fácil, no, no es fácil. Es fácil ya desde mi lado. Pero cuando empecé este proyecto, no tenía idea de con qué me iba a encontrar. Gracias a que no tuve miedo y confiaba en mis fuerzas, lo logré. Por eso confíen en sus fuerzas y no teman ponerse metas. Siempre se puede encontrar la solución a cualquier problema. Solo hay que buscarla.

KristinaGracias, Pasha.

PávelDe nada.